HS 129 Doc et info

Moteur : 2
Pas d'hélice : Auto/Manuel : utilisation des touches pour augmenter ou réduire.
Mixture : Axe
Radiateur d'huile : non
Radiateur d'eau : non
Volet Capot moteur : non
Volet : Oui
Roulette de queue verrouillable : non
Viseur de bombardement : Non
Supercharger : ???
Boost : Oui
Soute : Non
Auto pilote : Oui
Airbrake : Non
Radio navigation : Oui via MOD
Frein de parking : Non

Trim Aileron : Non
Trim Profondeur : Oui
Trim Derive : Oui









Une image du pilote installé dans le cockpit






A comparer avec un IL2





Des infos sur le viseur :
Source :
https://forum.il2sturmovik.com/topic/168-developer-diary/?p=501477

Les repères de visée sont pour une vitesse de 300 Km/h

On comprend bien pourquoi le collimateur était à l'extérieur !

Bin, je ne rentre pas dedans, en tout cas pas avec mon ventre...

This instrument was used for fusing bombs and was used in many different Luftwaffe aircraft (also Me 109, Fw 190, Me 262). You could select either horizontal flight (Horizontal) or dive (Sturz) and with or without delay (mV: mit Verzögerung, oV: ohne Verzögerung). Depending on the settings the fuses in the bombs were charged differently. It was more or less the main switch to fuse the bombs before you dropped them.

Very late in the war the ZSK246 was introduced in some Me 262, Ar 234, etc.

Amphi cabine





















Eclairage cabine

Modèles de dégâts

Waouh ! Merci pour cet énorme boulot de collecte.
On pourra se glisser dans le cockpit (avec beaucoup de vaseline ) comme chez soi !
Est-ce que l'on arrive à voir tous ces instruments sans se ramasser un torticolis ?

Merci Obé !!!!!!!!!!! UNE ENORME ENVIE DE MONTER DANS CETTE BOITE A SARDINES !!!!!

Hâte de voir le rendu en VR...  


Edit: Je note la présence d'un bouton de ciné-mitrailleuse caméra !

Est'il fonctionnel ?

Si oui comment cela est'il rendu ?

T'es pas claustrophobe j'espère.

Tu nous fais un post sur la VR et l'occulus.

Oui mais pas tout de suite...


Mon PC est toujours très instable quand je suis en VR enfin dès que le soft Oculus est activé. Je me tape régulièrement des BSOD. J'ai passé la semaine dernière à tenter résoudre le soucis (Ré-installe de pilote, test de RAM, etc...) et rien n'y fait.

La semaine prochaine, je vais carrément tenté de ré-installé Windows 7 et si cela ne fonctionne toujours pas correctement, je passerais à la caisse (Carte mère + proc).

Le soucis avec la VR, c'est que quand tu y as goutté, le retour en arrière te parait bien fade...

Hs 129B2 en vidéo :

Aïe, un arbre

Cet avion est mou, très mou, donc il faut savoir anticiper

Décollage :

Pas d'hélice sur manuel ; maxi Grosser
Trim à cabrer = + 35 à +40%
Flaps = 10° (soit 25%) voire 15°
Mélange = sur Reich (= riche)
Manche au ventre
On met les gaz tout doucement, quand le machin commence à rouler on laisse les gaz en place.
Correction de de cap aux frein : on ne met de pied ni à gauche ni à droite, on donne de petits coups de freins (différentiels), pas de trim de direction.
Quand le machin prend de la vitesse, toujours manche au ventre, on met plus de gaz, on corrige par les freins, puis autour de 95/120km/h on met plein pot, on pousse le manche en avant.
A 190/200 km/h on tire sur le manche, au vario positif on freine puis on rentre le train.
Une fois en l'air, on rentre les flaps.

Voilà, vous avez décollé....

Atterrissage :

On réduit les gaz mais pas trop (de toute façon sa vitesse maxi étant de 350km/h, on n'a pas de mal à ralentir!!!)

On sort le train autour de 250km/h
Mélange sur = Reich
train sorti vers 250km/h
Flaps sortis autour de 240/230 km/h
on corrige au trim de profondeur
Posé trois points
Sur la course on corrige la trajectoire aux freins, manche au ventre

Voilà vous êtes posés...

Les moteurs du Machin :

Ce sont des Gnome et Rhône 14M

Caractéristiques générales

Type : moteur à pistons à refroidissement par air - 14 cylindres en double étoile
Alésage : 122 mm
Course : 116 mm
Cylindrée : 18,92 l
Longueur : 950 mm
Diamètre : 950 mm
Masse à sec : 410 kg
Composants
Système de distribution : deux soupapes par cylindre
Système d'alimentation : carburateur Bronzavia
Carburant : essence à 87 d'indice d'octane
Système de refroidissement : par air
Performances
Puissance développée :
700 ch (515 kW) à 3 030 tr/min lors du décollage (740cv pour nous au max, avec boost?)
680 ch (500 kW) à 3 030 tr/min à 3 150 m d'altitude
Puissance spécifique : 27,21 kW/l
Taux de compression : 6.5:1
Puissance massique : 1,27 kW/kg

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Le 14M-4

General characteristics
Type: Fourteen-cylinder two-row supercharged air-cooled radial engine
Bore: 122 mm (4.80 in)
Stroke: 116 mm (4.57 in)
Displacement: 18.92 L (1,154.6 cu in)
Length: 1,251 mm (49.25 in)
Diameter: 950 mm (37.40 in)
Dry weight: 419 kg (924 lb)
Components
Valvetrain: Two overhead valves per cylinder
Supercharger: gear driven, 8.258:1 ratio, 1-speed supercharger
Fuel system: Bronzavia 110-L2 carburretor with automatic boost and altitude control
Fuel type: 87 octane rating gasoline
Oil system: Pressure feed 482.6 kPa (70 psi), dry sump, 120 S.U. secs (25.1 cSt) grade oil.
Cooling system: Air-cooled
Reduction gear: 0.71:1
Air Equipment 47 electric inertia starter
Performance
Power output:
(Take-off): 521.99 kW (700 hp) at 3,030 rpm for takeoff with 1,100 mm (43.3 in) Hg / +3 kg (6.6 lb) boost
(Normal): 492.16 kW (660 hp) at 3,030 rpm at 4,000 m (13,123 ft)
(cruising): 339.29 kW (455 hp) at 2,350 rpm at 4,000 m (13,123 ft)
Specific power: 27.21 kW/l (0.61 hp/(cu in))
Compression ratio: 6.5:1
Specific fuel consumption: 0.29 kg/(kW h) (0.48 lb/(hp h))
Oil consumption: 0.01 kg/(kW h) (0.018 lb/(hp h))
Power-to-weight ratio: 1.27 kW/kg (0.77 hp/lb)
B.m.e.p. max: 1,075 kPa (155.9 psi)

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A noter que sur le machin, les hélices ne tournent pas dans le même sens, ce qui réduit sensiblement les effets de couple

Voler sur un seul moteur, nécessite un trimage de direction, et surtout nous oblige de trouver un terrain où se poser très vite...

Appareils motorisés avec ces mteurs;

Breguet 693
Focke-Wulf Fw 189E
Gotha Go 244
SNCAC NC.510M
SNCAC NC.530
SNCAC NC.600
Henschel Hs 129B
Potez 631
Potez 633
Potez 637
Potez 662
Potez 63.11

Super documentation !!!! Merci Obé , avec ça, on devrait pouvoir devenir des As du Hs129 !!!

Armement



3,0cm Mk 101

Poids du canon = 139kg
Poids d'un obus : 800g (total 30 X 0.8 = 24kg)

The locking system was strong, but rate of fire was limited to a rather slow 230–260 rpm, which limited its use against other aircraft. Powerful and accurate for its day, it was carried primarily on the Henschel Hs 129 ground-attack aircraft, commencing in late 1941. Fed by a 10-round (early versions) or a 30-round box magazine, the MK 101 could penetrate 75 mm (3 in) of armor at 300 m (330 yd) range.

3,0cm MK 103 dispo en juillet 1943

Poids du canon = 141kg
Poids d'un obus : 800g (total 80 X 0.8 = 64kg)

Because of a combination of lower grade steels and lighter components, the mechanism of the MK 103 was not as strong as the MK 101. To counteract this weakness, HE ammunition with a reduced load of propellant was used, resulting in a loss of about 100 m/s in muzzle velocity compared to the MK 101, however, the rate of fire was increased. The MK 103 entered service in 1943 as the main armament of the Hs 129 B-1 ground-attack/tank-destroyer aircraft, mounted on the underside of the fuselage in a conformal gun pod.
The original specification for the MK 103 called for it to fit inside an aircraft's engine mounting (possibly as a Motorkanone, firing through a hollow propeller hub), however, it proved to be too large and heavy to fit into small fighters like the Bf 109. If mounted elsewhere, such as in the wing, the asymmetric force of the cannon's recoil tended to yaw the aircraft's nose to one side. The only known usage of the MK 103 in a Motorkanone installation was in the Do 335. A modified version with a reduced-profile barrel - the MK 103M - was developed and possibly tested for possible use as a Motorkanone cannon on single-engine fighter planes such as the Bf-109K, but probably never saw active service. As a consequence, the MK 103 was largely restricted to the role of an air-to-ground weapon for use against armoured vehicles.
Projectile weights for the MK 103 were 330 g (12 oz)) for the HE/M ammunition and 355 g (12.5 oz)) for APCR ammunition. Armour penetration for APCR 42–52 mm (1.7–2.0 in) / 60° / 300 m (980 ft) or 75–95 mm (3.0–3.7 in) / 90° / 300 m (980 ft).

Configuration Bombes :

On a à disposition : Bombes de 250Kg et de 50Kg

Selon l'armement ventral (Canon, pod de mitrailleuses), il ne sera possible d'emporter que 2 X 50Kg (1 sous chauqe aile).

A noter que l'on ne peut pas sélectionner le lancement solo ou par paire, mais uniquement une bombe après l'autre

1-  1 X 250kG sous le ventre+ 2 X 50Kg : la 250 part en premier, une 50, puis une 50

2- 4 X 50Kg sous le fuselage + 2 X 50Kg : attention, ce sont les bombes placées sous les ailes qui sont larguées en premier, puis les ventrales.

3- 1 X 250Kg

4- 2 X 50Kg

5- 4 X 50Kg sous le fuselage

Attention pour le délais, si vous optez pour des bombes réglées sur "contact", ne volez ps trop bas (les amateurs de ROF savent de quoi je parle!!!)

Henschel 129B3

Un pilote qui se brèle.

Il est doué celui-là il y arrive seul !
Punaise la taille du barillet dans le fuselage du B3 !

Info sur la gestion moteur

Avant tout il faut comprendre un truc trés important au sujet de la gestion moteur de cet avion : Quand la gestion du pas d'hélice est réglée sur Automatique, les tours/minutes sont bloqués sur 2750 et la pression d'admission limitée à 1.25 ata. (mode combat).
Le seul moyen d'obtenir d'autres réglages est de passer en gestion manuelle du pas d'hélice.
Dernière chose, la pression d'admission nécessaire au décollage (1.5 ata) ne s'obtient que par l'intermédiaire du boost.
Pour résumer: le mode automatique n'est prévu que pour la montée et le combat, en toute autre circonstance, le pilote est censé ajuster manuellement le pas d'hélice.

Décollage:

1. Régler le pas d'hélice sur manuel à 40% (afin d'ateindre les 3030 tours/minute requis)

2. Activer le boost (ctrl + b par défaut) pour déverrouiller la puissance de décollage (1.5 ata / 1 min)

3. Régler les volets en appuyant simplement sur le bouton des volets (ils s'étendent automatiquement à la position de décollage)

Appliquer rapidement une accélération complète pour augmenter l'efficacité du gouvernail.
Des petits coups de freins avec les pédales peuvent aider à garder l'avion dans l'axe de décollage.


Montée:

1. Activer Pas d'hélice automatique (régime combat, 2750 tours/minute)

2. Désactiver le boost

3. Plein gaz (1.25 ata)


Croisière:

1. Désactiver Pas d'hélice automatique et ajuster manuellement à 2350 (56/62%)

2. Puissance 1.1 ata (88/90%)


Combat:

1. Activer Pas d'hélice automatique

2. Plein gaz (1.25 ata)

Source :
http://www.checksix-forums.com/viewtopic.php?p=1609605#p1609605

Voilà des précisions bien utiles !
Il va falloir que je commence une fiche sur cet avion pour palier ma mémoire défaillante !

Précisions pour le jeu en anglais :

Pitch man/auto Touche RSHIFT + P (vérifié en jeu)

Boost LSHIFT + B (vérifié en jeu)
Hélices en drapeau LCTRL + F (non vérifié en jeu mais sur le 110 c'est ça)

Observations du jour :
>>BOOST
Engager le boost sans mettre les moteurs à fond : pas de dégâts sur les moteurs (laissés ainsi 5 mn au ralenti sans soucis)

>>RPM
Si je fais dans l'ordre
1.1 ATA puis Pitch MANUEL et je règle les RPM à 2350 RPM (régime de croisière) et qu'ensuite je passe en pitch AUTO on a 1.1 ATA et 2750 RPM (c'est à dire régime de combat). Si je reviens en Pitch MANUEL les RPM restent à 2750. Il faut les ramener à 2350 pour revenir en régime de croisière.

On a exactement la même chose si  on remplace 1.1 ATA par 1.25 ATA.

CONCLUSION :
Si je suis en régime de croisière et qu'un méchant me tombe dessus il me suffit de passer en pitch AUTO pour me retrouver en régime de combat.
Et je peux toujours enclencher en plus le boost.
Pratique !